|
|
Post by frededikkkkk,alias reetu#69 on Oct 28, 2009 15:19:02 GMT -5
takapään nopiasta,en ole keskittynyt siihen esijännityksen säätöön,taitaapi ol joku pari kierrosta kiinni,kun kerran koitin laittaa sen esarin kiinni täysin niin ei taipunut oikein kurviin kunnol,kun keula ei painunut,mut mun takapään säädöt vaikuttaa kuitenkin kans tohon kääntymiseen.olen nostanut 3mm keulaputkia ylöspäin ja nyt kääntyy jotenkin,kun on tapana painaa kurvis etujarrul keulaa alas,lumipooris toimii ainakin toi jarru hyvin.antais JARKKO ja SIRKKUKIN nyt mielipiteensä niin vois taas itsekin viisastua,ja sais koittaa jotain uutta teoriaa,kun pääsee ajamaan,tai laitankin RÄPPI REMEKSEN KOEKANIINIKSI
|
|
|
|
Post by Jarkko on Oct 29, 2009 8:01:36 GMT -5
Teoriassa niillä esijännityksen säädöillä sekä edessä, että takana säädetään vaan pyörän oikea laskeuma. Tosin ainakin vanhemmissa kotareissa oli keulassa aika paljon esijännitystä ja se teki keulasta pintakovan kivikossa. Niistä olen poistanut niitä muovikiekkoja kun silloin ei ollut vielä pikasäätöä vakiona. Sitä voi käyttää siis myös pintaherkkyyden lisäämiseen, mutta samalla on hyvä muistaa, ettei keula painu liian syvälle ja sitä myötä ala pyörä kulkemaan nenällään. Omat kokemukset 07 pyörästä oli sellaiset, että vakioasetus oli ok, eikä siihen tarvinnut koskea jos jouset oli edes sillä hehtaarilla.
Takana HS nupikan käytöstä voidaan olla montaa mieltä ja niiden tekninen toteutus poikkeaa hieman toisistaa pyörästä riippuen. Käytännössä sillä säädetään kuitenkin öljyn ohivirtausta kaasukammion puolelle tilanteissa joissa kovan iskun seurauksena päämännän ohivirtausreikä ei vuoda tarpeeksi ja vaimennussimmipakka rajoittaa öljyn virtausta sen verran, että HS säädin alkaa sallia ohivirtauksen. Säädintä pyörittämällä pyritään vaikuttamaan tähän raja-arvoon (on myös hyvä huomioida, että säädin vuotaa aina vähintään männänvarren syrjäyttämän määrän).
Itsellä on kokemusta Kotarin ja Jammun iskareista ja molemmissa olen käyttänyt HS säätöä ainoastaan säätämään perän korkeutta mutkissa. Eli miten paljon perä painuu kasaan mutkan sisällä. Murkissa istutaan usein ja lisäherkkyys tarpeen. Sillä voi myös aavistuksen kompensoida liian löysää jousta ajossa. Itse en ole vielä missään pyörässä pitänyt tuota säätöä lähellekkään kokonaan auki, esim. nykyisellä ajan suunnilleen tehdasasetuksella (joka on 1 kierros auki). Säätövaraa avata säädintä on aina jäänyt vähintään puoli kierrosta (vähimmillään joskus kotarilla kesäsimmityksillä talvispoorissa).
Mun omat kokemukset ovat yleensäkin sellaisia, että klikkereissä se sweet spot on noin kolmen neljän kliksun sisällä ja käytän niitä ainoastaan hienosäätöön lähinnä joustoliikkeen alussa. Niillä aikaan saadut muutokset ovat kuitenkin niin pieniä, että suuremmissa muutoksissa haitat nousevat usein suuremmiksi kuin hyödyt.
Esimerkkinä: Enskasäädöillä ajamaan rossia Kaanaaseen hirmu hyppyreihin. Ei ole väliä missä asennossa esim keulan klikkerit ovat, niin keula pohjaa silti aina jos hyppäät rankasti tasaiselle. Jos klikkerin suljet kokonaan, niin ainoastaan pintaherkkyys häviää ja mutkien ajamisesta tulee vaikeampaa kun keula ei enää painu alas. Silti pahoissa flat landingeissa ero on mihin tahansa muuhun asentoon verratessa olematon. Keula vaatii siis jäykemmän simmityksen ja enemmän öljyä, jolloin voit säilyttää avonaisemmilla klikkereillä sen alkuherkkyyden ja korjata sen todellisen ongelman (rankka pohjaaminen flat landingeissa).
Yleensä siis isompien ongelmien kohdalla muutan simmipakkoja, koska simmeihin tehdyt muutokset vaikuttavat kokonaisvaltaisemmin. Muut liikkuvat tekijät kannattaa minimoida jos mahdollista. Näin ongelmanratkaisemisesta tulee yksinkertaisempaa. Tietysti jos simmien muutostyöstä pitää aina maksaa muille, niin tämä on kieltämättä kallis vaihtoehto ja silloin pitää tyytyä usein kääntelemään klikkereitä ja hakemaan kompromissejä. Kotarin PDS:n ilmaaminen on tietysti sen verran kinkkinen homma, että sitä on vaikeaa tehdä hyvin ilman tyhjiöpumppua. Kakkosmännästä on todella vaikeaa saada ilma muuten pois. Joten kotareilla joutuu useammin turvautumaan vieraan apuun.
|
|
|
|
Post by Sirkku #31 on Oct 29, 2009 17:23:47 GMT -5
No ensinnäkin se esijännitys. Keulassa on välitys 1:1 ja vaimennukset sen mukaan, kitkat näyttelee suurta roolia jne. Nyrkkisääntönä esijännitys 2-3mm, eli ettei vaimentamaton massa missään tilanteessa pääse aiheuttamaan jousen pääsemistä löysälle. Kaikki ylimääräinen on herkkyydestä pois ja hirveintä kivikossa. Ennen kotareissa oli negatiivista joustoa, joka tasapainotettiin esijännityksellä, nykyisin suljetulla kammiolla ei negatiivista joustoa kompensoimaan tarvita enää moisia. Takana on välitys 1:2,1...jopa 3, joten siellä vaimennusmaailma on hieman erilainen. Käytännössä pyörän makaaminen (sag) yksinään on vain yksi arvo, joka määrää yhdessä hitaimman paluuvaimennuksen kanssa kuin perä palautuu.
Missään nimessä en menisi vaimennuksilla säätämään kääntymistä, vaan painoa eteen, etupumppuja ylös T-kappaleissa ja hinosäätöä takapään esijännityksessä.
Sitten noihin naksuihin. Mittikääpäs, kun eturengas kohtaa kiven, liikkuu se alkuun niin nopeasti sisään ettei mikään 3mm reiän aukaisu vaikuta juuri mitään jopa lk. kymmenkertaiseen pinta-alaan simmityksen kautta verrattuna. Sitten kun eturengas alkaa olla kiven päällä, alkaa se reiän ahdistuskin vaikuttamaan. Ja vielä kaiken lisäksi keulan toimintaan vaikuttaa se miten takapää toimii - siis jos keula on kova ja perä pehmeä, aiheuttaa keulan osuma takapään painumista, liikaa, paljon.
Toinen tilanne, tullaan hypystä alas. Kun renkaat koskevat maahan ilmalennon jälkeen, ollan hetken aikaa hyvin nopeassa liikkeessä sieltä iskarin sisältä tarkasteltuna. yvin nopeasti liike hidastuu, sekä jousivoiman kasvun, että hydraulisen vaimennuksen takia, jolloin siirrytään yhä hitaammalle alueelle - simmipakka siis sulkeutuu, virtauskanavan poikkipinta-ala pienenee, vaimennus kasvaa. Huomataan nyt se, että virtausnopeus on riippuvainen paine-erosta ja paine-ero taas virtausnopeudesta, joka puolestana riippuu iskun ("häiriön") nopeudesta/impulssista.
Patikko on yhdistelmä näitä, alkuun nopea, sitten hidas, vielä pitäisi ehtiä palautumaan seuraavaan pattiin siihen alkuperäiseen pituuteensa.
Takaiskarissa olen itse todennut nopean vaimennuksen pikasäädön oivalliseksi, kun vaan uskaltaisi laittaa hidasta JA sitä reilusti kiinni aina kun on pattia tiedossa. Mutta kun se vie kivikossa voimat, niin ei arvaa, ellei nyt ole ihan rossiradalle menossa. Ja sitten sillä ei osaa ajaa kunnes vasta juuri ennen kotiinlähdön aikaa. Tehotankki on tähän ihan loistava. Ensin haetaan hitaan alueen säätö niin kireelle kun sen kiristäminen lisää ei enää vaikuta, sitten haetaan nopealla alueella kompromissi kivikkoon ja patikkoon.
Keulan öljymäärä on ratkaseva kivikossa ajamisen suhteen, kantsii kotarissakin laittaa alkuun minimiinsä. Jos/kun keula tuntuu sukeltelevan, ok ellei pohjaile lyöden käsille, säädetään puristusta lisää. Paluuvaimennus on yhden tähän asti kirjoittamani pituinen juttu erikseen... simmityksiin tai analyyttisemmin asiaan pureutumatta - kunhan ei tärrää koko-ajan-maakiveä -kuten Tehotankilla niin monin paikoin on!
Jo kohta 3v. sitten oikein mallitin ja simuloin noiden simmien käyttäytymistä jousina (sill lautasjousiahan ne ovat, jotka toimivat öljyvirtausta vastaan) ja tehollista vaimennusta, sekä vaimennetun ominaiskulmanopeuden muutosta. Rakentelin Foxin kepin avulla yksinkertaistetun kaavan, jolla saa simmit mitaten 10% tarkkuudella oikein suhdeluvut nopeasti taskulaskimella eri vaihtoehdoille.
PDS-iskarin huolto maksaa juuri siksi 90e kun se vaatii v*****i aikaa tai törkeet investoinnit. Mistä Jarkko olet päätellyt, että juuri PDS-mäntä olisi ongelma ilmauksessa? Samalla laillahan siinä on kanavat kuin päämännäkin... No, aikaa, siis ensin painetta sisän vaikka vain osabaarejakin, odotetaan ilmakuplien nousua ja yhdistymistä, painetaan mehut ulos ja odotetaan kuplien poistumista säiluöön... vedetään kuplattomat mehut sisään, käännetään iskari seuraavaan asentoon ja jatketaan. Keula onnistuu kuten japsitakiskarikin, mutta PDS:n kanssa ei voi menetellä niin, kiitos välimännän jatiivistyksen. Joka kerta huoltaessa tullu mieleen että mitenkähän tänne meni Öhlärin välimäntäratkasu, ettei tarttis kiroilla tän kuplimisen kanssa. Lopulta kuitenkin kupliminen loppuu ja aamulal jo aloittaa, voi päivän päätteeks ottaa releet irti ja kiertää patruunan paikalleen.
|
|
|
|
Post by Jarkko on Oct 30, 2009 5:27:56 GMT -5
Ennen kotareissa oli negatiivista joustoa, joka tasapainotettiin esijännityksellä, Missään nimessä en menisi vaimennuksilla säätämään kääntymistä, vaan painoa eteen, etupumppuja ylös T-kappaleissa ja hinosäätöä takapään esijännityksessä. Mistä Jarkko olet päätellyt, että juuri PDS-mäntä olisi ongelma ilmauksessa? Samalla laillahan siinä on kanavat kuin päämännäkin... Mittailin joskus jopa tuota esijännityksen määrää 03-04 keulissa juuri tämän top out spring vaikutuksen takia. Conclusion oli, että "ylimääräistä esijännitystä" oli vajaa 10mm. 07 ei enää ollut kuin pari milliä. Eikös kotarin kaksoiskammiokeulissa enää ole noita jousia ollenkaan? Iskaristahan se poistui 04. En sanonut yllä mitään sellaista, että säätäisin HS säädöllä kääntymistä. Tarkoitin perän ajokorkeutta/mukavuutta mutkan sisällä. Toimii hyvin. Enkä ole itse löytänyt sille juurikaan muuta hyötykäyttöä. Iskaria ilmatessa pitäisi öljy mielellään saada kiertämään myös simmipakkojen läpi, että männän sisällä olevat ilmakuplat/taskut poistuu. Päämännän simmipakat on helpompi saada avautumaan ja saada aikaan läpivirtausta kuin kakkosmännän. Kovalla tyhjiöllä tämäkään ei ole niin iso ongelma. Ottamatta sen enempää kantaa muuhun vielä yksi lisäys. Jos unohdetaan jouset kuvioista (myös ilmajousi/kaasujousi ja linkkumekanismi), niin vaimennus on täysin öljynvirtausnopeudesta riippuva. Sitä kasvattaa kaksi asiaa. Ajonopeus (ts. miten kovaa kohteisiin törmätään) ja se miten ison liikeradan iskarit tekevät. Kun tämän ymmärtää voi niitä klikkereiden vaikutuksia miettiä paremmin. Eli miten paljon ja miten missäkin tilanteessa iskariin vaikuttaa sen noin 3mm reiän tukkiminen tai aukominen. Tätä on myös helppo demonstroida itse isolla injektioruiskulla. Olen lukenut simmipakkojen simuloinneista paljon ja yleinen konsensus alalla on että se on erittäin vaikeaa tai jopa mahdotonta. Yksittäistä simmiä voi ajatella jousena, mutta pinoa erikokoisia ja paksuisia simmejä ja mahdollisesti useampina tasoina nostaa kompleksisuustasoa järkyttävästi. Siksi iskaritunerit maailmalla luottaakin enemmän dynokäppyröihin. |
|
|
|
Post by Sirkku #31 on Oct 30, 2009 14:46:42 GMT -5
No huh huh ja nus mitä? 10%?
Jarrko, ei pahalla, mutta 10v. hydrauliikan tutkimista, kehitystä ja suunnittelua pohjalta kerron sinulle, että vaimennus riippuu monesta muustakin tekijästä.
E: Pieni ärtynyt sävy em. viestissä johtuu edellisen yrityksen ja paljon seikkaperäisemmän viestin häviämisestä bittiavaruuteen. tana.
Keskustellaan niistä Simulink ja Mathcad -malleista ja niiden rakenteista JOSSAIN MUUALLA MUITA TUSKIN KIINNOSTAA?
|
|
